克日，货拉拉远程大货车营业新开23城，强势结构三四线下沉市场。停止4月，货拉拉远程大货车营业局限已笼罩116座大陆都会，包罗全中国所有一二级物流节点。
至此，货拉拉已完成跨城营业的物流网络结构，也为跨城货运行业带来新的转变。
相比老牌城际货运玩家，货拉拉以“分拨单 一口价”的组合拳，彻底改变跨城货运的订价规则，使价钱系统更为透明，产业生态更为康健高效。
此前，货主与司机之间一直隔着一道信息鸿沟，导致司机利润被一再压低，运输成本居高不下，产业难以真正提效。随着互联网平台泛起，车货匹配流程转移至线上，但中央商仍然存在，产业生态并未因数字化手艺而发生改变。
可以看出，发力远程大货车营业的货拉拉，不知足于再做一个信息掮客，那只是货运产业数字化的轮子。货拉拉要做的，是修一条产业升级的高速公路。这必将是一个漫长历程，却能真正促举行业效率的刷新。
亚马逊总裁贝佐斯曾说，若是将把眼光放到未来三年，竞争者会异常多；但若是将眼光放到未来七年，则同台竞争的人寥若晨星。
从同城到跨城，货拉拉划出的这条第二曲线，将延伸到更久远的未来。
货主、司机与信息部：跨城货运市场中的信息鸿沟
在中国，公路货运在国民经济中肩负着不能替换的作用。麦肯锡数据显示，2019年公路货运市场总规模约为5.5万亿元，其中整车运输的规模最大，占到3万亿元。工农业生产质料及产物的运输，大多都依赖于整车货运。
这是一个体量足够大的市场，但远未生长成熟，另有着许多乱象亟需解决。
现在，中国整车运输的市场结构涣散，近80%的运力供应由个体卡车司机组成。他们购置或者租赁卡车后，挂靠在车队底下，看似依附于组织，但“找活”还要自己解决。
受淡旺季影响，中小企业的运输需求会发生较大颠簸，因此很少与司机直接签署运输条约，大多是暂且签约。当企业发生运输需求时，通过信息部、车队等方式匹配到司机。
从企业到信息部再到司机，相同历程漫长而繁琐，订价系统也陷入黑箱。每一笔订单背后，都是企业与信息部、信息部与司机的一场场价钱博弈。信息纰谬称，价钱不透明，这是整车运输行业一直野蛮生长的最大痛点。
而对于司机来说，信息纰谬称影响的不光是单笔订单的收入。他们跑完单程后，常面临着空驶的难题，接不到合适的回程订单。因此，货运市场上经常泛起这样的事态：企业有货车运输的需求，而货车司机有大量闲置，双方却隔着信息差的鸿沟，无法有用对接。
一直以来，信息部是介于司机和货主之间的桥梁，他们掌握着更多的议价权力，但高度依赖人力的匹配历程，使得货运市场的整体效率一直难以提升。而且，信息部是依赖对货主、司机双方议价，来获取中央利润，出于自身利益，司机成单效率低下、厂家运输成本高昂的问题，一直未能解决。再加上货车司机缺乏服务培训，租车即上路，货主获得的体验也乱七八糟，货物平安无法保障，供需双方更难以确立信托。
因此，若何消除货主与司机间的信息差，为货主提供尺度化与流程化的运输服务，成了跨城货运市场提升效率的必经之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升价钱透明度，后者则能够为货主带来加倍优越、有保障的运输体验，进而缔造一个透明、康健的行业生态。
在一些司机看来，跨城货运行业早该发生改变了。
分拨单 一口价：平均46秒高效接单
近几年来，互联网平台成为货运行业转变的催化剂。
过往，各地的线下物流园是车与货之间匹配的主要渠道，信息部在物流园宣布货物信息，司机扎堆来此寻找订单。厥后，数字化车货匹配平台陆续泛起。如满帮，货主可以直接在上面宣布信息，通过线上相同与司机举行生意。
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将一切搬到线上，看似提升了整体效率，但现实上仍未降低货主与司机之间的相同成本。与绝大多数车货匹配的平台一样，满帮是“叫价模式”：平台不介入订价，货主宣布运输信息与期望价钱，守候司机线上相同，协商价钱。
在司机与货主间的定位中，满帮更像一个密密麻麻贴满信息的布告板。司机需要依赖履历，从中选择有可能杀青互助的订单，再和货主逐一协商，本质上和在物流园里扎堆并无区别，依旧占用大量的时间成本发生。
而且，在满帮上宣布信息的主体，并非都是货主。“许多时刻并不是从货主那接单，照样从信息部来走。”一名货车司机说道，“他们会从订单中赚差价，以是会用更多时间来跟司机压价，赚得更多利润。”
信息部仍然运作，意味着货运生意流程并未真正改善。在货主端，这一征象体现得更为直接，他们发货方式甚至和以前一模一样，并未因信息数字化而改变。
而货拉拉远程大货车的营业模式，正悄悄打破货运市场匹配效率低下的名目。
货拉拉接纳的是“一口价”模式，与同城货运营业相同。用户下单，司机抢单，由平台凭证市场价钱水平和供需情形订价。
营业的另一个亮点是“分拨单”。平台凭证算法，将订单自动分发给适合接单的司机，降低司机在各个平台频频寻找货源的时间成本。
在“分拨单 一口价”模式之下，成单效率大大提速。据领会，平台的平均响应时间是46秒，这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。
在已往，由于漫长的相同时间，货主通常需要提前两天寻找合适的司机，而现在，货主随时都可以通过货拉拉找到司机，一些即时的、不确定的需求，在货拉拉能够被迅速响应。
这并非“量”的提升，而是“质”的转变。在效率眼前，大量工厂直客上岸货拉拉，有用车需求时直接下单。随着订单增多，更多货车司机也注册账号，进一步弥补平台运力，形成正向循环。
生疏人们杀青信托的基石，是货拉拉平台订价的规则。当每条线路、差异车型的价钱都是公然透明的，不因信息部、熟客或新客改变，才气真正实现信息同等，价钱平权。
从同城走向跨城：一件着眼未来的“苦差事”
现在，货拉拉的远程大货车营业已上线近两年。据领会，该营业已有53万认证司机，预计今年将完成179座都会的周全笼罩。
在一系列结构之下，货拉拉远程大货车营业已有亮眼成就单。在现有都会中，货拉拉已开通17万条一口价线路，超300万货主使用货拉拉APP发货。住手现在，货拉拉跨城大货车订单同比增进200%，跨城货运已然成为货拉拉的第二曲线。
对于货拉拉而言，同城货运营业已经生长成熟，若何寻找下一个增进点，成为当前战略结构的重中之重。在这样的十字路口下，货拉拉选择了加码跨城货运，也显得顺理成章。
此前，货拉拉的同城货运的主要面向迁居市场，是一个低频需求，而面向B端用户的远程货运营业，却是刚需且高频。在新的生态下，货拉拉可以将现有资源与优势加以复用，将营业笼罩到更多场景，将原有用户群体沉淀下来。
货拉拉跨城营业部总监张明国曾在采访中示意，“当下大车营业生长的要害在于打破私见，用户对我们的固有认知是做同城，我们下一步要更多地去打破这种私见。”
打破私见，意味着要投入更多精神。做一个分发信息的平台，向供需双方收信息税，很简朴；做订价、分拨单，介入整个生意环节，则需要大量运算能力与资源贮备，这是许多平台不愿做的脏活累活。货拉拉选择了一条少有人走的路。
这需要坚定的耐久主义。从电商、OTA、生涯服务到影视娱乐，每个行业都曾履历互联网的服务与加持。以过往履历来看，信息掮客生意往往不能恒久，只有深入产业上下游的互联网企业，才气真正激活市场潜能，陪同传统产业走得更远。
值此一役，货拉拉从同城到跨城，成为货运产业的深度赋能者，在行业差异细分领域，打造新的生意链条，构建新的透明生态，形成多方共赢的新名目。
可以预见的是，随着货拉拉远程大货车的结构进一步完善，一个数字化、信息化、平台化的智能货运时代正徐徐启幕，万亿级市场蓝海初见曙光。
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